Un truc de Ouf !!!

[ A ] LES REGLAGES CHASSIS


1) La radio, les servos, les accus, les modifs ...

-la radio

Ce type de radio programmable est une grande aide pour le Genesis...
En effet, ces radios permettent de régler la fin de course des servos, le pourcentage d'action des servos (Jusqu'a 125% a la direction--> là, ça braque), ainsi que l'ABS ou même l'exponentielle d'acceleration...
Et voici enfin la vidéo de reglage Radio sur Genesis !!!

Pour voir cette vidéo du reglage complet de la radio, Cliquez ICI

-les accus

Les accus sont un element important en competition, ou on a besoin en trial que les roues tournent a l'arret... Ces pack en 6v qui sont pyramidal et qui délivrent 1100mA/h rentrent parfaitement dans le logement accu du Genesis...
Certains pilotes mettent carrement des gros packs de reception fait avec des accus gros volumes qui donnent plus d'autonomie, mais necessitent qu'ils soient placé ailleur que dans leur logement initial...

-montage propre du recepteur

Un montage propre et soigné de la radio permet de passer des epreuves ou il faut rouler dans 5cm d'eau par exemple(epreuve déjà rencontrée en competition ...)

-vous avez des interférences radio moteur en marche?

Vous n'avez jamais trouvé qu'il y avait des interferences lorsque vous etiez juste a coté de votre Genesis en marche ??? Si hein !!!
Et bien la solution a été trouvée par Kevin qui après s'etre "acharné" sur la Bête, a trouvé que c'etait l'arceau qui faisait cage de Faradais avec le chassis: interferences assurées !!!!!!!!!!!!!!
La solution consiste donc a isoler l'arceau du chassis, et le tour est joué

-le servo d'acceleration

-Le servo d'origine marche bien, mais nous avons tout de même mis un servo plus puissant  et plus rapide a l'accelerateur-frein (12kg: là, ça freine...)
-Pour le servo de changement de vitesse, nous plaçon un servo standart qui remplace avantageusement le servo d'origine qui est trop lent pour la competition ...

-le servo de direction

-Le servo 1/5eme pour PPman (30Kg)

Pour la direction , ne pas hésiter a mettre un vrai servo (un de 1/5eme)
Le probleme est qu'il est plus gros, et il faut donc découper la boite radio... Mais je vous rassure, rien d'extraordinaire, un coup de dremel est c'est réglé...

Par contre, un tel servo "consomme" beaucoup d'energie, et afin de soulager le recepteur et son systeme BEC, il faut faire une dérivation de l'alimentation afin d'alimenter directement le servo...PPman a écrit:

En fait, cette astuce ne te donne pas plus de "force" au servo, mais permet surtout de soulager ton recepteur et son systeme bec qui "morfleraient" si ils devaient alimenter le servo sans cette dérivation...

--> En effet, ce type de servo est "gourmant" en intensité d'utilisation

d'après la célèbre loi de l'electricite modernne : P=U.I, tu peux comprendre que la puissance (P) du gros servo 1/5° etant plus importante qu'un "petit" servo, et vu que le voltage (u) de tes pack d'accus reste inchangé, et bien tu a une intensité (I) d'utilisation qui est plus importante qu'avec un servo standart, et donc avec la possibilité de cramer ton recepteur si tu ne l'aide pas au moyen de cette dérivation d'alimentation

-La modif de RUIF en double servos

ce qu'il faut:_
                  -2 servos !   
                  -2 sauves servos
                  -et de l'idée avec un servo (humain bien sur)

le principe: -tailler la boite radio comme dab...
                 -mettre en place 2 sauves servos
                 -et 2 servos, voilou le tour est joué! enfin plus facile a dire qu'a faire !
... Et le dernier montage en date avec les servos tête bêche...

Voici la même modif sur le GENESIS de Kev:

---> le montage double servo de Kevin... chassis racing hardcore, micro servo au changement de vitesse... pack accus 1100 en long au dessus de la boite radio...

2) La direction

-la modification fiabilité de RUIF

modif de la piece GS014 car celle-ci avait la facheuse tendance a casser au niveau des 2 "oreilles"...

Il faut prendre la piece GS014 (la barre de direction) et coupé lui les 2 oreilles ou il y a les 3 trous ! et ca donne ca :



c'est a la base la piece du bas sur cette photo...


ensuite tailler les bords de la piece ! sur la photo le coté droit :



puis le gauche :



verifier que la rotule ne touche plus la barre de direction :



--> changer la rotule coté pas de vis a droite, par une rotule d'amortisseur :

changer ensuite les vis d'orrigines par des plus longue :



remonter le tout et voili et voilou une direction incassable :



ATTENTION !!! mettre la rotule d'amortisseur coté roue ! et pas coté direction !
La suite pour récapituler en photo sur le GEN à PPman...




edit : Il est a notter que CEN viens dernierement de changer la piece Gs014 par la même piece, mais avec les "oreilles" plus épaisses....
Mais même plus epaisse, celle-ci peut tout de même casser en competition c'est pourquoi nous preferons quand même garder la modification élaborée par Ruif...

3) Les Tringleries

-l'accelerateur

Alors comme sur la photo, il faut mettre un ressort (ou un elastique) pour avoir toujours un ralentie qui revient bien en butée du boisseau...
De plus, n'oubliez pas de bien régler la fin de course des freins du servo, car quand vous freinez, le moteur ne doit pas "bouger" suite a l'action de la tringlerie des Gaz qui pourraient pousser sur le moteur par l'intermediaire du boisseau...

-les cames de freins

N'oubliez pas de mettre de la loctite bleu sur les arrets des bagues des tringleries pour ne pas avoir de mauvaises surprises en roulant, car n'oublions pas que la bête pese près de 8kg et donc que la force exercée sur ces arrets est enorme... D'ailleur, vous pouvez "doubler" les arrets sur les tringleries pour plus de sureté... (pas fait sur la photo... oups !!!! )

Tant que vous y êtes, mettez aussi de la loctite bleu sur les vis qui serrent les cames de frein...

II ) Le chassis


1) Les vis moteurs

Alors, toujours de la loctite bleu, et cette fois ci, c'est de la survie de vos pignons de la cloche moteur qu'il dépendra ...

De plus, placez des rondelles sur ces vis afin de moins "creuser" le chassis a chaque fois que vous re-reglez le calage du moteur...

2) La fixation du reservoir

Le petit joint bleu que vous voyez sur la photo est en fait un petit bout de durite bleu de 2mm que l'on place a cet endroit pour avoir une fixation semi-souple du reservoir qui permet au melange de nitro de moins emultionner, et donc d'avoir une meilleure constance de l'alimentation en fuel du moteur...

3) L'arceau generation1 - generation2

Voici une photo qui parle d'elle même pour montrer la difference entre l'arceau "chwing-gum" du generation1 et l'arceau "epais" du generation2...

Sans commentaire, vous savez ce qu'il vous reste à faire ....

4) La désonadisation du chassis

-couleur alu pour PPman

Pour obtenir la supression de l'anodisation rouge,nous utilisons le produit a droite sur la photo : le Briochin que l'on trouve en grande surface...

pas besoin de frotter ou poncer... on laisse juste tremper 1/4 heure les pieces dans le liquide en les retournant de temps en temps et voila...

-chrome de Ruif

le chassis

chassis new era poli , triangle sup new era poli, et toutes les parties rouge poli ! ! un truc de fou ! lol





mon GEN, roro a droite et moi a gauche !

III ) Les freins

1) Les disques de frein et leurs réglages

Pour avoir des freins efficaces, rien ne sert de monter des servos de fou si l'écartement des plaquettes de frein n'est pas réglé... (PS: regardez la vidéo de reglage radio présente un peu plus haut ...)

il faut donc régler le serrage des vis de maniere a ce que les plaquettes de freins soit "quasiment" collées aux disques ... mais pas assé pour "brider" la libertée de la transmission !

2) Le Palonier du servo acceleration

remarquez que l'on décale la tringlerie d'un cran vers la droite afin que le servo n'ait pas a faire un "trajet" exageré sur sa course de frein, qui, comme expliqué un peu plus haut, peut dans le cas contraire pousser sur le moteur par l'intermediaire de la triglerie d'acceleration... Et ce n'est pas bon pour l'entre dent moteur-couronnes ... .. .

3) Le pliage des cames de frein

Alors dans se cas là, regardez le pliage des came de frein de maniere a ce que au repos, les cames soient bien droites... De plus, remarquez que l'on plit plus la came de frein avant que l'arriere, et ce pour que le freinage soit plus incisif sur l'avant... Grâce a cette astuce, on obtien a peu près 60% du freinage sur l'avant contre 40% sur l'arriere (si on a mis le diff central bien sur)... Rien de mieu pour placer la voiture en virage ... .. .

4) Les Freins option Cen en acier

Voici un "eclaté" de la nouvelle boite de vitesse avec ses nouveaux frein acier (option Cen, d'origine sur Nemesis) monté par notre cher amis Law ...






Remarque:

--> Comme vous le constatez sur la photo, il faut avoir 2 tringleries de frein qui partent du servo car pour que les freins marchent "correctement", il faut inverser la came de frein arriere ... .. . (Merci Ruif )

En gros, ça doit donner ça !!!

IV ) La transmission

1) Les différentiels

Voici le detail des diffs "Version 2" de Genesis (Generation 2) ...

-les flans de diff

Suite a l'usage intensif que nous fesons du genesis, nous avons remarqué que les vis qui serrent les flans des diff ont une facheuse tendance a se desserer et a tout fusiller a l'interieur de la boite plastique qui contien tout le systeme de differentiel...

...Même avec du loctite bleu, ils se desserent au bout d'a peu près 2 litres...
Donc n'hésitez pas a le monter avec du loctite rouge en prenant bien soins de degraisser toutes les pieces dans l'acetone car sinon, le loctite rouge n'accrochera pas....

Un ptit coup dans l'acetone...


Après ça, on prepare toute les pieces du diff (proprement )


On monte un des flan du diff au loctite rouge...


On rempli proprement le diff avec la graisse (voir plus bas...)

Et on remonte l'autre flan du diff au loctite rouge...


Voila un diff près pour "manger" 5 litres de carburant sans re-verif

-La graisse de diff

Alors pour la competition, nous devons faire un compromis entre aptitude au franchissement trial, et aptitude pour le circuit...

Pour cela, nous mettons le bloqueur de diff central(trial oblige)...
Remarque: ...si vous ne faites pas de trial et que vous ne voulez pas non plus faire des "roues arriere" a l'acceleration, vous pouvez laisser le differenciel central en y mettant de la graisse de diff très epaisse (du style 100 000) qui vous garentira quand même une bonne utilisation en trial.

alors voila le panel de graisse utilisé...

-Alors a droite, le grand flacon de 100 000 (--> Dur) pour le diff central(si vous le mettez...)
-Au centre, la graisse pour le diff de devant... de la 30 000 (--> Moyen)
-Et enfin a gauche, la graisse pour l'arriere... de la 3 000 (--> Très souple)
Remarque: peu importe la marque de la graisse

Voila le compromis:
Le differentiel arriere en 3 000 est là pour ne pas pénaliser l'utilisation circuit...
Le differentiel avant en 30 000 est là pour "grimper aux arbres" en trial...

REMARQUE: la graisse pour le diff arriere est donnée en 3000, mais en trial, il serait presque recommandé de mettre un peu plus comme de la 7000 par exemple... a vous de voir, mais pour le diff arriere, cette plage d'indice de la graisse entre 3000 et 7000 est a prendre selon vos préférence de pilote

Enfin, comment remplir correctement son differentiel(toujours en essayant de ne pas mettre de la graisse partout pour que la loctite des flans de diff puisse accrocher !!! )

-les nouveaux diffs Alu

Alors, voici les nouveaux diff option de Cen (D'origine sur Nemesis) montés par notre amis Law sur son Genesis




--> c'est quand même beau ce nouveau carter alu ... de plus, apreciez la nouvelle taille des noix de diff ...
-les noix de diff

...Celles ci aussi ont la facheuse tendance a vouloir se desserer... loctite rouge pour l'arriere et l'avant... .. .





ATTENTION : Nous plaçons un petit joint torrique rouge a l'interrieur de la noix de diff arrieres (là ou se loge le cardant central en acier) ... et ce afin de réduire le "jeu" (d'avant en arriere) de ce cardant central en acier... et surtout, ça lui permet d'etre bien "enfoncé" dans la noix de diff centrale qui supporte les disques de freins et qui est la plus "fragile"
(---> merci a Kev et Law pour l'astuce )

-Le cardant central avant du Nemesis à monter sur le Genesis

Alors, on change le cardant central avant en plastique du Genesis ... par celui en acier du Nemesis ...


Il faut donc changer la noix de diff avant par la même que pour le diff arriere.
Il faut egalement changer la noix de boite centrale par la même que celle qui se trouve dirigée vers le train arriere ...

--> cette modif permet de "fiabiliser" considerablement le Genesis

-Le remontage du diff

...Quand vous remontez votre diff, n'hesitez pas a mettre un petit peu d'huile filante de filtre a air, ceci afin de soulager le pignon d'attaque du diff...


-le callage des diff : avant-arriere

remarquez que les carter de diff portent  sur leurs face respective soit la mention A, soit la mention B ... .. .

si vous ne faite pas attention en remontant votre Genesis (hein les tête en l'air, mdr, jcrois bien qu'elle est arrivée a tout le monde celle là... lol) et bien vous allez vous retrouver avec un genesis "bloqué " sur place... les roues avants tournant en sens inverse des roues arrieres...
En effet, il faut faire attention a ce que la mention A soit coté support amortisseur pour le diff arriere...

...Et que la mention A soit aussi coté support d'amortisseur pour le diff avant...
ON RECAPITULE: il faut monter le dif avant et le diff arriere avec le côté A face au support d'amorto...

-le callage des diff : L'angle de sortie des diffs

Vous voyez sur la photo que la piece entourée sert a caller ,avec un angle plus ou moins prononcé, l'axe de sortie du differenciel ... car le cardant avant et arriere ont un angle d'utilisation différent !!!
Il faut donc mettre le troue de la vis en Haut pour l'avant (et coté A pour le diff )



... Et reciproquement il faut mettre le troue de la vis vers le Bas pour l'arriere (et coté A pour le diff )
ATTENTION -Les points a surveiller ... si utilisation du bloqueur de diff central

soyons réaliste, lorsque l'on met le bloqueur de diff central la transmission souffrent des 8 Kg de l'engin...
Il faut donc surveiller tout les Trois litres les points suivant :

Ces trois élements de la transmission sont les noix de differentiel laterales(a droite), la noix de différenciel octogonale qui supporte les disque de frein(au centre), et le petit axe servant de pivo sur les articulation CVD(a gauche)...

voila le probleme...

---> donc, et bien si vous utilisez le bloqueur de diff central, surveillez ces pieces car au bout d'un momment, l'usure exessive provoquera de gros claquements dans la transmission, dévastateurs pout les cardants et autres pieces si l'on n'y prend pas garde...

2) Le moteur

-le callage moteur

Prenez garde a bien caller vos pignons moteur (avant- arriere) sous peine "d'entamer" le support couronne en alu comme sur la photo ... .. .

Voici enfin la vidéo de reglage de l'entre-dent moteur sur Genesis...
Pour voir cette vidéo du reglage de l'entre-dent, Cliquez ICI

-le pot

Nous avons remplacé le pot d'origine, non pas que celui-ci marche mal, mais il est lourd et il "salissait" les parcours trial en expulssant les gazs d'echappement vers le bas, et donc "graissait" ces parcourts trials qui devenaientt par la suite de vrais patinoires... donc on le change par un modele simple chambre en alu qui est beaucoup plus léger et qui "crache" sur le côté...

...Ce pot sur la photo est un Rd logique spécial "gros" moteur... (remarquez que l'on garde le coude d'origine car celui-ci nous permet d'accorder "long", ce qui favorise le couple et la reprise... .. .

...Mais d'autres pots irons bien aussi, comme celui qu'a ruif par exemple, qui est le pot new era gros volume en conne inversé...


Enfin, voici le pot le plus leger possible : carbone style pour PPman

-La modification du coude d'échappement !!!

Alors, je me suis occupé du coude d'echappement qui a une forme "si" particuliere a cause de l'architecture du chassis et des suspenssions arrieres !!!

Vu qu'on ne peux pas le changer a cause du peu de place ... voir photo ... .. .

... et bein on le garde et on essais de le "pauffiner" ... .. . comme on peux car c'est difficilement accessible !!!

regardez le votre, et vous comprendrez le pb ... En fait, ce coude d'echappement est composé de deux parties emboitées et soudées entre elle ( sans aucune finition, surement pour tjs les même raisons : le cout de fabrication !!! )
Donc j'ai limé l'interieur du coude pour enlever le surplus de matiere de "l'emboitage" qui freine et gene la bonne sortie des gazs d'echappement ... en plus, j'ai "arrondi" les bord pour un ecoulement "maximum" des gazs d'echappement !!!

Voila, place aux photos : à gauche le coude "préparé PPman", et a droite celui d'origine ou on voit bien "l'emboitement" des 2 parties avec le rebord qui freine la bonne évacuation des gazs !!!



Voila, y a pas besoin d'essais pour savoir que cette modif va porter ses fruits et permettre au moteur de mieux respirer !!!
--> en fait, il lui manque juste un ptit polissage

-Le filtre a air

Comme vous avez pu le constater, le filtre d'origine est ... enfin bon, jme comprend !!!
Si vous voulez préserver la survie de votre moteur, il faut investir dans un filtre double mousse qui sera le seul à proteger votre moteur efficacement vu les conditions extremes d'utilisation de l'engin...


-les couronnes (loctite)

ATTENTION : après usage intensif du Genesis, nous avons remarqué qu'au fil du temps, les couronnes avaient tendance à se desserer... On met donc du loctite bleu sur les vis misent en relief sur la photo... .. .


-Les pignons (17-21 et 25 dents)

Bon, la nouvelle option qui fait bcp parler est le nouveau pignon 25 dent .
Le probleme avec ce pignon, est qu'il est plus gros que les ancien, donc avec un probleme de calage moteur a la clef ...

Place aux photos pour comprendre : A gauche la cloche montée avec les pignons 21-25 , et a droite, celle d'origine en 17-21 ...



On voit donc bien qu'il y a une difference de taille qu'il va faloir contourner pour pouvoir le monter !!!

L'EXPLICATION DU MONTAGE :

Tout d'abors, dévisser un peu les vis du chassis, coté moteur, pour laisser un peu de jeu qui nous servira a pousser au maximum le moteur coté chassis ...

Alors ensuite, il faut donc changer les 2 vis moteur qui sont coté  chassis par des vis comme celles qui fixent les supports d'amortisseurs car celles-ci ont une tête plus fine qui permet d'arriver a coller entierement le moteur au chassis ...

Enfin, il faut faire levier avec un tournevis (comme sur la photos avec le tournevis orange ) afin de caller le moteur le plus a fond possibles coté chassis !



Voila, si sa ne suffit pas, devisser un peu les vis de la boite centrale en plastique afin de trouver le "chouilla" de jeu qui pourrait manquer et le tour est joué !!

IV ) La suspension

1) La triangulation, Réglage du chassis...

-Les pas inversés

Après divers essais, nous avons remarqué que sur des sauts "manqués", et bein nous ne cassons plus de triangle supperieur en vissant "plus" le pas inversé côté triangle...


Alors pour info sur les réglages, je met 3 degrés négatif sur les roues avant et 2 degrés négatif sur les roues arrieres !!!

Pour obtenir ces réglages:
- il faut mettre 1,1cm sur les pas inversés avant,
- il faut mettre 1,2cm sur les pas inversés arrieres.

Tant que je suis sur les réglages, mettez :

-6,8cm de chappe à chappe sur les tirant arriere pour "pincer" les roues arrieres
-Réglez les tringleries de directions avant de maniere à avoir les roues avant neutres (paralleles)

-Pour les amortos arrieres, trous le plus coté roues sur les triangles, et trous du milieu pour le support d'amorto arriere (sa touche un peu le coude, mais c'est pas grave ... )
-Pour les amortos avants, trous le plus coté diff sur les triangles, et trous interieurs sur le support d'amorto avant

-la decoupe de la traverse chassis

Alors là, c'est une modif importante...
Vous avez tous du remarquer qu'après avoir comprimé les suspenssions du Genesis, celui-ci avait du mal a remonter...
Vous avez donc pensé que les ressorts d'amortisseurs etaient en cause, ... et bien pas du tout !

La cause de ce bridage du mouvement des triangles est la piece Gs048 qui est la traverse chassis (y en a une devant, et une derriere).
Il faut lui couper un bon milimetre sur chaque "oeil" ou se vissent les vis des triangles superieurs...
---> regardez la piece du haut sur la photo, les trais rouges correspondent aux endroits a couper...


Après cette operation , vos triangles ne touchent plus cette piece, et le genesis est libre de la triangulation

REMARQUE:
Sur le Nemesis, Cen contourne ce probleme en mettant 2 rondelles entre cette traverse et la cellule (sur les deux vis qui tiennent cette traverse ... )

-le serrage des triangles

Il faut faire attention a serrer les triangles de maniere a ne pas brider leur mouvements...

2) Les amortisseurs

-Pistons, huile ...

Alors nous utilisons les pistons deux trous (Les pistons N°3, ceux qui ont les deux trous les plus gros), huile amotisseur Integy indice 40... (Chez Mugen, cette huile sera de l'indice 400 )


-le remplissage

Les amortisseur du Genesis sont des modeles à reserve d'huile !
Cette particularité à pour but d'avoir un volume d'huile plus important que dans un amortisseur normal, ceci afin que l'huile perde moins de sa qualité d'indice, à cause de l'echauffement et du "travail" que cette huile rencontre lors du "travail" des amortisseurs...

donc pour remplir les amortos, on rempli d'abord le corp principal, piston a 1cm du haut ...




Après, on tient la reserve droite et on revisse le corps d'amorto rempli...


Enssuite et bien on retourne l'amorto et on devisse le bouchon de la reserve d'huile...




replissez jusqua 1cm du haut, faite doucement coulisser le piston une ou deux fois pour chasser des eventuelles bulles d'air, et rebouchez le bouchon de la reserve en maintenant le piston totalement rentré !!!!

Voila, c'est fini, l'amorto est bien rempli... par contre, si la tige ressort toute seule de plus d'1 ou 2 cm, c'est qu'il y a un tout petit peu trop d'huile...

-les ressorts

Les ressorts de Genesis 2eme generation sont plus dur que ceux de generation1... les ressorts blancs de Nemesis sont plus dur que les ressorts de Generation 2. bref, trois duretés differentes ...
-Nous utilisons maintenant essentiellement les ressorts blancs sans mettre de calle de precontrainte (ou très peu, et ce, aussi bien en trial qu'en circuit...
Récapitulatifs sur les derniers ressorts de suspenssion en date !!!

Alors, depuis l'arrivé du Nemesis, des ressorts dit "hard" de couleur blanche sont arrivé. C'est une bone evolution que nous utilisons maintenant et qui nous permet même, suivant les epreuves de trial ou même circuit, de ne rouler qu'avec 4 ou 6 amortisseurs sur la voiture ---> le Genesis/Nemesis devient dans ces cas la un vrai singe!!!

Sinon, la derniere-derniere evolution possibles depuis 2006 est l'utilisation des ressort dit "court" de couleur Bleu-violet qui sont tout simplement empruntés aux amortisseurs arrieres du TT1/8eme de la marque Cen: Le MATRIX.
Ces dernieres ressort permettent de baisser "mecaniquement" la garde au sol du Genesis/Nemesis dans une utilisation circuit... TRES BIEN EN UTILISATION PISTE TERRE !!!

-les Pneus

Nous utilisant maintenant essentiellement en circuit et en trial les pneux Sniper de chez Cen qui sont les pneus d'origine du Nemesis...

Nous les montons indifferemment sur les jantes du Genesis comme du Nemesis --> ça passe sur les deux types de jantes

Cependant, nous utilisons encore de temps en temps les pneux "Chevrons" d'origine du genesis que nous montons inversés a l'avant pour les epreuves trial qui demandent d'arriver à grimper, par exemple, sur des parcourts comportant bcp d'arrètes ... car les chevrons inversés agrippent sur ce style de surface ...
[ B ] LES REGLAGES MOTEUR ET BOITE
...En attendant de faire les vidéos de réglage, regardez le genesis de Ruif et Roro lors du MCT de Lyon : un bon réglage moteur et boite + le diff central bloqué donnent ce que vous voyez sur cette vidéo qui a été tournée entre les épreuves...
...Pour lire cette vidéo, cliquez ICI
I )Les réglages moteur
Alors là, c'est compliqué a expliquer par des mots, mais:

Pour la vis de reprise, ilfaut surveiller :
-si votre genesis n'accelere pas bien, c'est qu'il est trop riche a la reprise et il faut donc visser petit a petit celle ci jusqu'a avoir une accélération correcte et qui ne "ratatouille" pas
-Si votre genesis chauffe et revien bizarement au ralentit, par pallier, c'est que vous avez trop fermé la reprise et il faut la re-ouvrir jusqu'a obtenir un ralentit qui revien bien !!!

Pour la richesse en haut, c'est a dire gaz a fond, il faut que votre genesis fume un peu...
-si vous sentez qu'il peut prendre plus de tour, alors revisser un peu la richesse...
-Si il "coupe" dans les haut régimes, il faut ouvrir cette richesse...

En tout cas, il faut surveiller que votre moteur ne chauffe pas exagérément, ce qui serait le signe de reglage trop "sec" d'une part, mais surtout c'est dans ces momment là qu'il y a des risque de casser le moteur... alors attention

PS: faire toujours rouler doucement son genesis quelque minute avant de commencer a vouloir regler le moteur, et ce pour faire toujours les réglages a "chaud" ... .. .
PS2: procédez par quart de tour lorsque vous touchez les vis de réglages moteur
PS3: toujours commencer les réglages moteur par la richesse principales, et ensuite la reprise ... .. .

II ) Les réglages des vitesses

La deuxieme vitesse doit passer au bout de 10 a 15 metres...
--> Si vous n'arrivez pas a vous rendre compte si la vitesse passe trop vite, l'astuce consiste a accélérer tout doucement et a ecouter pour voir si le genesis passe trop vite la 2nd vitesse...
Après, il n'y a plus qu'a serrer les vis si on veut que la vitesse passe plus tard, ou desserer les vis si la seconde vitesse ne ve pas passer assez tôt...

La troisieme vitesse est la plus compliquée a regler...
il ne faut pas hésiter a desserer les vis (même au dela des 11tours des fois) pour que celle ci passe !
En fait, il faut faire en sorte que le moteur ne "gueule" pas exagérément en 2nd et donc déterminer le passage de la troisieme a ce momment là !!!

Bon, salut tout le monde ...

Après tout ces longs mois avec mon genesis, j'ai remarqué que pour que ma troisieme passe, il fallait que toutes les conditions soient réunies ...

- mes vis de troisieme dessérées aux maximum, tellement qu'elles sont limites "limées" a la tête de chaque vis
-un réglage moteur tip top en pointe ou sinon sa passe pas
...

Bon, quand même pas mal de petits trucs qui mis bout a bout font que dans 80% des cas, et bien la troisieme ne passait pas !!!

Donc, une petite réflexion s'imposait afin de rendre le passage de la troisieme plus constant !
Ma reflexion fut la suivante :
-la troisieme vitesse passe grace a la force centrifuge, donc il fallait faire en sorte d'exploiter au maximum ce systeme.
J'ai donc décidé "d'alourdir" les masselotes de troisieme pour qu'elles "ressentent" plus cette force centrifuge, et donc que mes réglages soient plus constant ... .. .

Place aux photos:







Donc, et bein quand on regarde les photos, on voit que j'ai "incrusté" des vis BTR dans les masselotes, ceci afin de remplacer le plastique par du fer qui est plus lourd ...

Alors, après avoir participé aux derniere courses du MCT de 2005, j'ai pu constater que ma modif marche !!!!!
---> vitesse de pointe allucinante donc n'hésitez pas a bidouiller vos masselottes en y incrustant 2 vis BTR par masselottes (les vis BTR comme celles qui sont dans les axes de roues et qui tiennent l'axe qui traverse les exas de roue )
---> Réglage de base pour les vis de troisieme: 9 tours !!!

A la premiere MCT de 2006 a Grenoble, j'ai encore pu constater le passage de mes trois vitesses sur la ligne droite d'un circuit TT standart !!! on voit clairement les a-coup de passage de vitesse sur la vidéo !!!
Pour lire cette vidéo, Cliquez ici

Bon,
Par contre, après cette modif, vous allez constater que le genesis va faire 1ere-3eme direct donc la difficulté va etre de régler parfaitement la 2nd-3eme et là, c'est un travail minutieux d'orfèvre !!!!

En fait, le réglage de la seconde va déterminer directement le passage en troisieme au début (puisque dès que la seconde s'enclenche, et bein la troisieme centrifuge et passe elle aussi en même temps !!!!) , donc :
On prend son temps, et on revisse progressivement les vis de troisieme jusqua déceller le passage seconde-troisieme ---> c'est tellement infime et difficile a trouver qu'il ne faut pas s'enerver et prendre vraiment son temps pour y arriver !!!

... prendre son temps
...Par la suite, les reglages moteurs et boite en VIDEO, et aussi d'autres vidéos explicatives... a suivre

4) Le carburant et la bougie

--> Nous conseillons le carburant Nitro Race 16% (entreprise française : cocorico !!!! )
Rappelons que l'on peut trouver depuis juin 2006 le carburant Nitro-Race chez n'importe quel magasin de RC...
C'est donc MHD, l'importateur du Genesis/Nemesis qui a décidé d'assurer la distribution de ce carburant sur l'enssemble de l'hexagone, et ce suite aux très bons resultats des Genesis/Nemesis qui utilisent ce carburant !!!

D'ailleur, voila mon moteur qui a fait la saison des MCT 2005, exclusivement nouri avec ce carburant ... 40litres au compteur ... bref jlui ais bien donné le compte !!!!! looooool
Et bein voila son etat après ouverture ...

On peux voir qu'il est comme neuf, sans aucune traces suspectes ... et pareil pour la chemise-piston !!! aucune traces, aucune rayure (merci le filtre a air double mousse ) ... Bon, il a un leger jeu au niveau de la bielle-manetton du vilbrequin, mais tout a fait normal aux vues du nombre de litre de carburant utilisé !!!
voila, testé et approuvé par PPman et par tous les membres de la Genesis Team !!!
--> Nous conseillons la bougie ENYA N°6...